民航小知识

航班延误的五大原因

航空管制：“天高任鸟飞”只是理想

全国约有上百个空中管制区

中国大陆及临海上空划分为11个飞行情报区，总面积约1081万平方公里。除台北和香港两个飞行情报区外，目前全国划设19个高空管制区，28个中低空管制区，25个进近管制区，1个终端管制区；军方划设了2个空中禁区、66个空中危险区、199个空中限制区，以及若干个军事训练空域。

总航线中仅有38%为国内航班的固定航线

目前中国的航路航线总距离约16.4万公里，其中国际航路航线约占46.2%，临时航线约占16.2%。近五年来，全国航路航线总距离年均增长约2.6%，远远低于我国航空运输总周转量年均两位数的增长。全国临时航线总数达到77条，总距离达2.67万公里。2010年约21.5万架次航班使用临时航线。

中国大约80%的空域不能为民用航空使用

目前，中国空域管理与使用处于一种“分离状况”：空域管理权疏于空军，民航总局只能在空军允许范围内使用空域，要随时接受空军的管理。中国大约80%的领空处于军方的直接管制之下，而民航能够利用的空域只有不到20%比例，这20%还得再军方的严厉管控下方可使用。相比之下，美国逾90%的领空留作民用。中国空军在主要城市上空强制设置了禁飞区。在军事意义不大的偏远地区，政府划定了禁飞区，因为雷达系统和其它基础设施不足，无法保障安全。

当某片空域要进行军事活动，或者有空军的飞机活动时，就会下达通知周边所有机场此处空域演习，所有民用航班要进行管控。空中演习由于属于国家机密，管控区域等都属于军事机密，无法透露给普通乘客，这也是航空公司往往对航班延误无法作出明确解释的原因之一。

航线航路：空中塞车并非奇谈

飞机只能在宽20公里，高0-14000米的航路上飞

“很多旅客觉得天空那么大，怎么会像地面道路一样发生堵塞，完全可以随便飞嘛。”实际上不是这样的。飞机也要按既定的航路飞行，当航路无法容纳不断增长的航班时，一样会发生拥挤。例如京广航路，就是一条宽20公里、高度从0至14000米的空中通道。飞机只能在这一航路上飞行，不能有任何偏离。京广间的所有航班，以及从郑州、武汉、长沙等地至北京、广州方向的航班，都要在这一航路上飞行。在这种情况下，随着民航运量的不断增加，特别是京广以及京广以东的航路，航路拥堵带来的流量控制成为必然。

进出港线路少且固定，极易造成拥堵

每座机场都有固定的进出港航路，所有飞机都必须按照固定航路飞行，不能乱飞。以广州新白云机场为例，该机场一共只有三个出口，北出口在韶关，东边的出口在龙门，西出口在南宁。每个进出口到机场上空的距离约两三百公里，这段路程被称为空中走廊。白云机场每天进出港的近千架飞机，在进入机场的管制区后，都只能通过这三个出口起降。

一航路多航线公用，“车多路少”只能排队飞

目前，中国大部分航路已实现了雷达管制。在此之前采用程序控制，同一高度上每架飞机之间要相隔150公里。雷达管制后这一距离很快缩短至75公里。现在东部地区一些航路上，飞机间隔已缩至20公里。据介绍，现在北京、上海、广州三个最繁忙区域正在争取到年底把距离从20公里缩至10公里，这样也会减少流量控制发生的几率。与水平距离相对应，飞机飞行也需要相应的垂直距离相隔，也就是垂直面上的平行飞。此前，民航科技理论上在垂直距离每间隔600米可以有一架飞机飞行。2007年11月后，华东地区航路的垂直间隔飞行高度层由600米调整到了300米，使得在8400米到12500米的垂直空域中飞行高度层由过去的7个增加到13个。这也意味着此航路变成了水平方向一“车道”，垂直方向13“车道”的大“马路”。虽然实现了航路的扩宽，但相比增速更快的客流量，塞飞机的现象还是没有好转。

天气原因：不只是托词

眼前天气晴朗，但飞机不一定能起飞

目前，天气原因是造成航班延误的主要原因。但从乘客的角度来说，天气恶劣就是出发地和目的地的天气是好是坏，但这只是天气原因中的一个。一般民航服务人员往往和旅客一样不了解具体是什么恶劣天气影响航班的。“天气原因”简单的四个字事迹包含了很多种情况：除了出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落以外，还有其他更多更重要的原因。由于航线航路上空的天气问题难以解释，飞机又不能绕道走，所以航空公司通常用“天气原因”四个字来解释，就极易造成乘客误解。

最重要的因素：全程航路上气象状况不宜飞越

事实上，一旦在狭窄的航路上出现雷雨区等状况，某些条件下可采取绕过雷雨区的方式通过，但出于飞行安全和军方空管需要，民航航路是严格受限的，可绕飞、回旋的余地很小，异常气象区较大时，此方法就行不通了。特别在长途飞行中，航线长并且窄，在漫长的航线上只要有任意一个区域天气状况不适合飞行，就有可能造成航班延误。

不同机型和不同机组对天气的要求不一样

航班延误过程中，往往同样是飞往某地的航班，有些能走，有些却被告知因天气原因走不了？出现这种情况的可能性很多，首先要明确的是飞机起降的标准与飞机机型有关，同样的机型在各航空公司定的具体安全标准也可能有差异，机长对当前气象及趋势作出决策也会有所不同。取决于机长对飞机状态、机场、气象等判断后的决定。民航法规定，“机长发现民用航空器、机场、气象条件不符合规定，不能保证飞行安全的，有权拒绝飞行”。

旅客原因：飞机其实很脆弱

乘客晚到舱门不能正点关上，无法申请排队起飞

乘客也是飞行安全和效率的组成部分之一，乘客的配合程度与飞机正点与否密切相关。在乘客登机这一环节，开放登机口后，航空公司总会劝说旅客尽快登机。当所有旅客上机，舱门关闭那一刻非常重要，关舱门时飞行员就申请航班（所以通常说的航班时刻其实是关舱门的时刻，关上舱门后最终的起飞时间就交给塔台了）。白云机场的航班密度非常大，航班时刻很紧张，旺季两三分钟就起飞一架，飞行员延误一分钟申请航班，就要给后面所有正点申请的航班让路。有时候甚至要让过后面十几班航班才能起飞。所以一旦乘客由于种种原因导致飞机没有在正点关上舱门并报备申请飞行，需要重新排队，甚至还会影响到其他正点飞机的飞行。

三个以上的乘客位置重量变化飞机将重新报备

每架飞机起飞前，都会在所有乘客落座后，打印出舱单，根据旅客的位置和重量，通过电脑计算，制作飞机平衡图。737这样的大飞机，因为载重平衡点比较宽，可以容忍1到3个乘客的变动。也就是说，3个以内的乘客发生变动，飞行员还可以用手工方式修改平衡图。如果是不到100座的小飞机，一个乘客的位置变化都可能导致飞机的平衡中心发生变化，都需要飞行员重新制作舱单和平衡图，重新回电脑进行验证。一旦有乘客不遵守安全规则导致飞机不能正点报备，延误就成为必然。

飞机调配原因：晚点一架，牵出一串

400架飞机跑上千条航线，前一航班晚点会引起连环晚点

南航现有的403架飞机，平均每架飞机的飞行时间要达到10小时/天，相当于每架飞机每天要承担3-4趟航班，再加上飞机在地面上下客、清洁、装卸货、例行检查等过站时间，一般每天运行16小时左右。从经营角度考虑，这种尽量增加飞机运营时间的策略并没有错。但一旦出现大面积航班延误，就容易出现飞机周转困难——航空公司并没有不可能有充足的备份飞机来代替未按时到岗的飞机。每架飞机的航班计划都预先排好，周旋余地不是太大。前一航班出现任何疏漏都可能引发后续航班的连锁反应，往往越到后面延误时间越长。

准备大量备用飞机成本高昂

按照运营常规，每家航空公司都要留出一定量的飞机作为备份，一旦发生飞机延误，不能按时到岗时，备份飞机可以执行航班任务。但专门准备大量备用飞机是不可能的，这将会大大增加公司运营成本。航空公司的大部分飞机都是租赁的，如果停在机场不动，每小时的停机费约7万元，这是一笔极其高昂额费用。

孕妇、婴儿乘机要注意些什么

尽管民用航空运输具有舒适性、安全性的特点，但为了保障旅客身体的健康、安全，航空公司通常对孕妇、婴儿乘机制定了一些特殊的运输规定。

由于飞机是在高空中飞行，空气中氧的含量相对减少，气压降低，而妊娠期的孕妇及新生婴儿身体抵抗力较差，气压的变化容易引起生理及心理上的不适，同时新生婴儿呼吸功能不完善，咽鼓管又较短，鼻咽部常有粘液阻塞，气压变化时新生婴儿又不会作吞咽动作，难以保持鼓膜内外压力的平衡，因此航空公司规定新生婴儿不足14天，孕期超过9个月的孕妇不能乘机。孕期超过8个月但不足9个月的健康孕妇，应在乘机前交验由医生签字、医疗单位盖章的“诊断证明书”一式二份，内容包括怀孕期、预产期，适宜于乘机以及在机上需要提供哪些特殊照料等事项，对于携带新生婴儿乘机的旅客，为了保护婴儿身体的健康，当飞机起飞时，应当将预先准备好的棉球塞入婴儿耳孔，以免气压波动对婴儿身体造成伤害，同时，尽量避免长时间的空中飞行。

误机之后怎么办

如果旅客不慎错过购票确定的航班又想继续成行的话，可在航空公司设在机场的售票处窗口办理更改航班手续。在后续航班有空余座位的情况下，航空公司会尽量予以安排。第一次更改不收误机费，如再改，将会收取一定的费用。如果您误机后打算取消行程，要求退票，可在航空公司设在机场的售票处办理误机手续，然后到原购票地点退票。航空公司将按规定收取一定的退票费。

为什么切勿在飞机上使用移动电话等便携式电子设备

近年来，随着便携式电子设备特别是移动电话的日益普及，在民用航空器上使用移动电话和其他电子设备的现象也日渐增多，对飞行安全已构成威胁。大量证据表明在飞机上使用移动电话等便携式电子设备会产生电磁干扰，造成飞机导航设备、自动驾驶仪系统失灵进而严重危及航空安全。特别是航空器无线电导航和通信系统在起飞、爬升、进近和着陆阶段，由于航空器处于低高度，任何电磁干扰都有可能造成机毁人亡的后果。这个问题已引起社会各界的广泛关注。

1991年，英国某航空公司的一架波音767-300型飞机在从曼谷起飞后不久，机上的一台计算机突然启动了反推装置，致使飞机失事，机上233人全部遇难。调查结果表明是笔记本计算机、便携式摄录机或移动电话直接导致了这次严重的空难事故，因为造成机上计算机突然失控的最大可能就是飞机受到了严重的电子干扰。1996年巴西的空难和1998年台湾的空难事故也都与使用手机有关。 此外，也有一些情况虽然没有造成严重的事故但已经接近了事故的边缘。1999年7月11日，某航班准备在广州白云机场降落时，出现了约8度的航迹偏离现象，机长发现这一情况后，立即通知乘务员检查客舱，结果发现有4、5位旅客在使用移动电话。在乘务员上前予以制止后，飞机才在着陆前恢复了正常航迹。2000年1月8日，某航班在从湛江机场起飞后不久，机长突然发现飞机罗盘的指示和飞机航线存在严重偏差，计算机系统显示飞机偏航10海里。机长立即通知乘务员进行检查，发现有旅客正在使用移动电话。2000年2月13日，某航班在郑州机场进近过程中，由于旅客在机上使用手机，造成导航信号不正常，无法正常着陆，机组予以制止后才得以着陆。上述几次险情若非机组经验丰富，处理得当，后果不堪设想。

那么移动电话等便携式电子设备如何能干扰导航系统呢？ 对导航系统会产生电磁干扰的设备包括主动和非主动的信号发射设备，其中有显著影响的是主动信号发射设备，如移动电话。根据国际公约规定，现行导航系统频道分别是1200兆赫、110兆赫、75兆赫，其他的发生器不得采用这些频道。但是，目前移动电话的频道如GSM系统是800兆赫、CDMA系统是900－1000兆赫、PCS系统是1800兆赫，与导航系统十分接近。一旦移动电话频率发生改变，与机上电子设备频率一样就十分危险。 其他非主动信号发射设备如笔记本电脑、电子游戏机、摄像机和录音机等由于使用了高频率的时钟振荡器，也会产生干扰。另外激光唱盘和CD－ROM设备，由于激光传感器从盘上读取信息时会产生短暂的电压脉冲，足以干扰客舱地板下面的电子系统。进一步讲，即便是电磁干扰的信号很弱，若使用者坐在机头或没有任何东西在前面阻隔，就会直接影响到导航系统。 国际上，包括美国、加拿大、欧洲联合航空局、新西兰在内的许多国家民航当局和航空公司在限制使用便携式电子设备方面先后制定了有关规章和程序。中国民航总局也先后制定了有关规章，要求航空公司在起飞前对旅客进行广播提示关闭移动电话。但是，仍有个别旅客缺乏安全意识和法律观念，对于机组的广播无动于衷，有意或无意地造成了多起险情，有的接近事故边缘，严重危及他人生命和财产的安全。

为此，中国民用航空总局在参照国际惯例并结合我国的实际情况的基础上，着手制定有关在航空器上限制使用移动电话等便携式电子设备的规定。该规定将上报国务院作为行政法规颁发实施。新规定在进一步完善立法的基础上，加大了处罚的力度。 根据《中华人民共和国民用航空法》第八十八条的规定：“任何单位或者个人使用的无线电台和其他仪器、装置，不得防碍民用航空无线电专用频率的正常使用。”根据《中华人民共和国刑法》第二编，第二章危害公共安全罪第一百一十六的规定：“破坏火车、汽车、电车、船只、航空器，足以使火车、汽车、电车、船只、航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。”第一百一十九条规定“破坏交通工具、交通设施、电力设备、燃气设备、易燃易爆设备，造成严重后果的，处十年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑。”在飞机上使用移动电话等便携式电子设备有可能导致航空器倾覆应视为违法行为，构成危害公共安全罪。 在此，再次敬告各位旅客，为了您和他人生命和财产的安全切勿在飞机上使用移动电话和其他便携式电子设备，不要因个人一时的方便给他人和社会造成无法挽回的损失，给您和您的家庭带来不必要的麻烦，更严重的是有可能因此而承担的赔偿和刑事责任。

为什么旅客误机时要将其行李卸下后飞机才能起飞

根据中国民用航空公司的有关规定，当旅客购买了机票后，旅客就和某一航空公司继承人产生了一种契约关系。承运人有责任而且应该将旅客运送到目的地，包括旅客所托运的行李。如果在航空运输期间，旅客所交运的行李发生毁灭、遗失或损坏，则承运人应承担相应的责任。因此，当发生旅客由于某种原因而误机时，为了对旅客负责，航空公司须将该旅客所交运的行李从飞机上卸下，才让飞机起飞，以免发生旅客在甲地，而行李在乙地，从而给旅客的工作、生活带来不便的情况。

同时，这也是保证航空运输安全的一种措施。国外曾发生过旅客将危险物品交运后，故意误机而引起航空运输事故的事件。所以，从飞机上卸下误机 旅客的行李，也是为了保证广大旅客的安全。

为什么不能持机票直接登机而要办理登机手续

主要以下几个方面的考虑。

一是有利于安全。乘客登机前凭有效客票和身份证等有效证件登机牌，使工作人员确认乘客身份，防止冒名顶替。

二是方便乘客。办理登机手续时，乘客所带要交运的行李通过行李通道由工作人员装上飞机，减轻了乘客负担。而登机牌则使乘客知道了自己在飞机上的位置。

三是提高效率，缩短飞机在机场等待的宝贵时间。设想一下，如果乘客带着大小行李，手持机票直接登机，其速度和管理必然很慢而且混乱，大件行李箱包也无处摆放。大大有害于飞机作为现代化交通工具的性能。

四是便于统计乘客数量，防止误机，同时也有利于明确乘客的身份，和便于飞机机组人员安排乘客座位和旅行。最重要的是，通过办理乘机手续，可使载重平衡部门明确登机乘客人数与重量、行李件数与重量，以协调和控制该航班的业务载量。

什么叫“中转服务”

中转服务是民航针对购买联程机票的旅客而开展的空地一条龙服务。从售票这一环节开始，每个部门都会把中转旅客的姓名，人数、换乘航班情况通知后续部门。中转旅客到达换乘机场后，只要在到达大厅找到中转服务柜台，便会有专人协助其提取行李、办理后续航班登机手续，通过安检。

继1996年“南航中转”、东航“穿梭中国”特色服务推出之后，我国许多航空公司都推出了中转服务。

哪些类型的旅客不宜乘坐飞机旅行

以下旅客不宜乘座飞机旅行：

• 严重贫血，如血色素低于标准的50%；
• 腹部手术后不到10天，胸部手术后不到21天；
• 严重中耳炎与付鼻窦炎，中耳手术后中耳膜末干燥且通气功能不良，镫骨切除术后未愈合；
• 急性接触性、传染性疾病；或对其他旅客造成恶性刺激的皮肤病；
• 发病后不到6周的心肌梗塞或充血性心力衰竭；
• 高血压伴有严重并发症；
• 胃溃疡伴有出血，病程在3周以内；
• 无专人护送的精神病患者；
• 妊娠妇女其预产期在1月内和分娩后7日以内者，新生儿出生后的7日内。
• 7天内曾向体腔内注入过气体者，如人工气胸、气脑造影；
• 下颌骨骨折用金属丝固定的旅客在飞行中可能会发生呕吐，以致呕吐物吸入。应有人护送并备有且会使用金属丝剪。

空中乘务员为什么在飞机起飞前做氧气面罩的使用示范

飞机在4268米（14000英尺）以上的高度飞行时，要对座舱增压。如果万一飞机座舱失压，就会造成缺氧，乘客会因此而头晕甚至失去知觉，乃至危及生命。

下表列出了在不同的高度上发生座舱失密的情况下，人所能承受的缺氧时间：

氧气面罩是为旅客提供氧气的应急救生装置。在飞机座舱发生失密的情况下，氧气罩会自动从舱顶吊落下来，旅客应该戴上氧气罩，直至飞机下降到可以呼吸的安全高度以下时才能将它摘下。每个航班上都准备了足够的氧气面罩，即每位乘客都有配备，而且每排座位还多配装一副备用面罩，以防意外。

患哪些疾病者须慎重考虑乘机旅行

下列疾病患者在选择飞机作为交通工具时应慎重：

• 严重心率失常、心力衰竭后出现的持续性心率失常，明显的心脏肥大及瓣膜狭窄
• 纵隔肿瘤
• 肠梗阻
• 脑瘤及颅内病变伴有颅内压增高，脑脊液循环障碍，脊髓损伤，近期的脑血管意外，血管神经性水肿累积喉部。